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Polimi Motorcycle Factory: l’epica che corre su due ruote  

Polimi Motorcycle Factory è un team sportivo del Politecnico di Milano nato nel 2015 per partecipare alla competizione internazionale MotoStudent, che si tiene ogni due anni sul circuito internazionale MotorLand Aragon in Spagna. Le squadre sono chiamate a progettare, realizzare, gestire e guidare una moto, endotermica o elettrica.  

La competizione è divisa in varie fasi: la prima valuta il progetto industriale e il business plan, la seconda valuta le prestazioni del prototipo in prove statiche e dinamiche, che si concludono con un weekend di gara. Azul Amadeo frequenta l’ultimo anno magistrale di Design & Engineering. Nel team Polimi Motorcycle Factory (PMF per gli amici) è responsabile del reparto carene. ≪Pensavo di finire la triennale al Poli e poi andare a fare un master. Ma poi ho incontrato PMF e la mia vita ha cambiato direzione. Ho trovato la concretezza che mi mancava, una famiglia e anche tanti mal di testa… e un contesto in cui il design industriale trova la sua espressione, dove è bello ciò che funziona e funziona ciò che è bello. E quindi sono rimasta per la magistrale≫.  

Azul è entrata nel team a gennaio 2018: ≪Esiste una storica rivalità tra designer e ingegneri, ma è antiquata. Lavorare in PMF è una sorta di simulazione del mondo del lavoro, dove i team sono molto più interdisciplinari che durante gli studi, dove il tuo lavoro ha effetto anche su quello degli altri e viceversa: e le rivalità si superano, devi imparare a fidarti. Chi fa parte del PMF lo fa anche perché vuole dare un significato al proprio percorso universitario, metterci un po’ del suo e portarsi a casa un’esperienza unica. Per me e stato così. Diventi davvero parte di qualcosa, non sei solo un numero≫.  

≪Ci siamo dati una struttura piramidale dal punto di vista della responsabilità, per evitare di mandare in produzione dei pezzi che non funzionano, ma lavorano tutti. Il collante che cementa l’appartenenza al team è la moto, un prodotto di una tale complessità… e l’abbiamo fatto noi. Nei due anni di preparazione alla gara, lavorando sul prototipo, quello che era solo un gruppo di studenti diventa quasi una famiglia. Il grosso cambiamento avviene nel momento in cui i componenti più grossi vengono prodotti, la moto viene montata e il lavoro si sposta dal CAD all’officina≫.  

Credits: foto di Azul Amadeo, studentessa di Design & Engineering, responsabile del reparto carene nel team PMF

CAMPIONI DEL MONDO

PMF ha portato la sua prima moto in gara nel 2016, in soli 8 mesi dall’inizio del progetto. La chiamavano affettuosamente ≪la Cinghiala≫, per via del suo peso. L’obiettivo era finire la gara (il che, come vedremo, non sempre è così semplice). Visti i primi successi, per i due anni successivi il team lavora con grande ambizione a un nuovo prototipo: la Scighera, guidata nella competizione 2018 dal giovane pilota e studente di Ingegneria Meccanica Luca Campaci, che diventa campione del mondo nella categoria Petrol con velocita di punta di 197,1 km/h.  

≪La Scighera ha fatto delle cose pazzesche, è stato un momento magico. Non era al 100% affidabile, ma il giorno della gara tutto è stato perfetto e, inoltre, quell’anno abbiamo anche vinto la gara di smontaggio carene facendo una velocità tale che gli studenti delle altre università erano sbalorditi. Siamo tornati dalla Spagna vittoriosi, con due coppe e una lista di titoli, tra cui, oltre al primo posto in assoluto, anche Best Design, Best Innovation, Business Plan, Best Acceleration (6,966″/150 m) e 2° Best Mechanical Test≫. Con queste premesse, PMF inizia a lavorare in vista dell’edizione 2020 (che diventerà 2021 a causa della pandemia) e decide questa volta di portare due prototipi, uno nella categoria Petrol (con la Sciura, versione perfezionata della Scighera) e, per la prima volta nella storia del team, anche nella categoria Electric con il prototipo Nyx.  

Credits: foto di Azul Amadeo, studentessa di Design & Engineering, responsabile del reparto carene nel team PMF

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L’IMPREVISTO È IN AGGUATO

Ogni team riceve dall’organizzazione MotoStudent un motore (un Ktm 250cc 4t), un set di gomme slick e un impianto frenante (pinze e pompe freno) per ciascun prototipo. Il resto della motocicletta, nel rispetto del regolamento ufficiale della manifestazione, è a carico di ogni squadra, che può comprare i pezzi o fabbricarli in casa. PMF li fabbrica preferibilmente in casa. ≪È difficile progettare da zero una moto perché il suo comportamento dipende molto dall’interazione dei vari pezzi tra di loro: trovare la quadra affinché tutto funzioni come deve funzionare è magia nera, –commenta Azul. – La pandemia ci è arrivata addosso come una valanga. A dicembre 2020 dovevamo consegnare alcuni pezzi della moto per il campionato 2021, ma non si poteva andare in officina in più di 3 alla volta. Fino all’ultimo non sapevamo se avremmo fatto in tempo, invece ce l’abbiamo fatta e, dandoci il cambio 6 giorni alla settimana con turni di più di 12 ore, siamo riusciti a tirare su delle moto molto valide≫.  

Credits: foto di Azul Amadeo, studentessa di Design & Engineering, responsabile del reparto carene nel team PMF

Ma lo spirito del Motostudent è artigianale, le moto sono imprevedibili e non sempre le cose vanno come previsto. ≪Nyx, categoria Electric, alle prove era andata molto bene. Luca (il nostro affezionato pilota) era riuscito a fare tempi da missile. Ma, durante l’ultimo giro di gara, la moto si è spenta a poche centinaia di metri dal traguardo. Stava per scadere il tempo e si stavano avvicinando i referee per aiutare il pilota a spostare la moto dal circuito, ma lui se li levò di dosso e spinse eroicamente la moto fino al traguardo pur di farci classificare. Con quaranta gradi, a luglio, ad Aragon, vestito di tutto punto con la tuta. Questa è l’appartenenza a PMF. Grazie a lui abbiamo potuto correre, anche se purtroppo Nyx ha continuato a dare problemi di affidabilità e siamo arrivati tra gli ultimi. Abbiamo festeggiato comunque moltissimo: non solo perché eravamo riusciti a finire la gara (e, per essere la nostra prima volta con l’elettrico, non era andata poi male). Ma anche perché il clima in quei momenti è cosi concitato e teso che quando finisci le emozioni esplodono≫.  

Sulla Sciura, nella categoria Petrol, il team punta moltissimo, memore della vittoria con Scighera. ≪Per la Sciura prendiamo un pilota di superbike. Lui, professionista, si aspettava un certo ritmo, abbiamo faticato a stargli dietro≫. Quasi tutti i pezzi della Sciura erano fabbricati dal team e la moto funzionava con ottime prestazioni. ≪Eravamo diventati velocissimi, sembravamo droni con l’hive mind. Sempre pronti. Ma abbiamo avuto parecchi problemi, a partire dal motore, che si è rotto alla vigilia della gara (avevamo spinto troppo e, diciamocelo, il Ktm non è un gran motore). Abbiamo fatto i salti mortali per rimpiazzarlo, perché in Europa non si trova facilmente. L’abbiamo rimontato in una notte, lavorando fino alle 6 del mattino. Non è facile, devi levare la moto dal motore, non il contrario, perché il motore e la parte più pesante. E, una volta montato, hai un motore che non conosci, a cui far fare il rodaggio. Durante quelle ore decidiamo per scrupolo di cambiare la pompa di benzina, sostituendo quella fatta da noi con una professionale, comprata fuori, per garantirci maggiore affidabilità. Errore madornale: sulle moto, finché una cosa funziona non la devi cambiare. Insomma, durante le qualifiche la pompa ci abbandona, la moto si spegne e non si accende più. In questo caso ci hanno squalificati. È stato molto triste, sarebbe bastato cambiare la pompa, ma le regole sono regole≫. Tornando da Aragon, gli studenti di PMF si sono rimboccati le maniche in vista della gara del 2023. Sarà l’ultimo anno di Azul, che, nel frattempo, si deve laureare. ≪Ma fino alla gara rimarrò di sicuro. PMF significa mettercela tutta, costruire una squadra che diventa una famiglia e portarla a fare una cosa incredibile≫.  

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Credits: foto di Azul Amadeo, studentessa di Design & Engineering, responsabile del reparto carene nel team PMF
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Ai blocchi di partenza: gli studenti che costruiscono automobili da corsa 

«Prendete pochi crediti per il tempo che sottraete alla preparazione degli esami, ma in compenso è un salto di qualità incredibile, vi costringe a metterci le mani, a capire e a immaginare». A parlare è l’ing. Giampaolo Dallara, che nel 1972, a Varano de’ Melegari, in provincia di Parma, ha fondato l’omonima azienda italiana costruttrice di automobili da competizione. Dallara è Alumnus in Ingegneria Aeronautica, appassionato di motorsport e uno dei principali sostenitori della Formula SAE in Italia. Si sta rivolgendo agli studenti del team politecnico DynamiΣ PRC: oltre 100 ragazze e ragazzi che, ogni anno, progettano e costruiscono un prototipo di auto da corsa in stile Formula.  

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foto di Tommaso Chemello, Alumnus ingegneria meccanica e membro del team DynamiΣ

LA FORMULA 1 DEGLI STUDENTI

I veicoli di DynamiΣ PRC corrono il campionato Formula SAE (in Europa si chiama Formula Student), una delle maggiori competizioni per vetture a ruote scoperte, che conta più di 15 eventi globali e coinvolge gli studenti di oltre 600 atenei in tutto il mondo. Anche i piloti sono studenti e quindi, per ragioni di sicurezza, le gare non sono ruota a ruota ma a tempo (con poche eccezioni).

Si corre in 3 categorie: motori a combustione, motori elettrici e auto a guida autonoma. Ogni gara si disputa in un Paese diverso ed è divisa in due sessioni: la prima, statica, valuta l’aspetto tecnico della vettura, quello economico e la capacità di realizzare una strategia di marketing completa. Seguono le prove dinamiche, in pista: Acceleration (accelerazione), Skidpad (bilanciamento), Autocross (miglior tempo sul giro) ed Endurance&Efficiency (affidabilità del prototipo). In Italia le gare si svolgono sul circuito di Varano de’ Melegari, a pochi passi dalla Dallara Automobili (principale sponsor dell’iniziativa). L’ing. Dallara ogni anno fa il giro dei box, il venerdì prima della gara, quando le squadre hanno finito i test e stanno ultimando gli ultimi lavori sulle macchine.

Vedere i ragazzi quando discutono su come fare l’attrezzatura di un telaio o immaginare come costruire un’ala è un ricostituente per l’entusiasmo da portare in azienda, – commenta l’ingegnere. – E poi c’è la costatazione di come i giovani siano veramente una forza del nostro Paese, di come abbiano voglia di impegnarsi anche a caro prezzo: perché, per fare questo lavoro, spesso sono costretti a rimandare qualche esame.  

Partecipare a queste competizioni è talmente impegnativo che comporta per forza qualche ritardo nella carriera accademica: per esempio Alberto Testa, studente di Ingegneria Spaziale e attuale responsabile tecnico di DynamiΣ, ci racconta che lui impegna nella squadra circa 70 o 80 ore alla settimana. «È inevitabile che gli esami passino un po’ in secondo piano».  

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foto di Tommaso Chemello, Alumnus ingegneria meccanica e membro del team DynamiΣ

AI BOX  

Moreno Palmieri si è laureato nel 2018 in Ingegneria Meccanica e oggi fa R&D in Ferrari. Durante gli studi ha fatto parte del team DynamiΣ: un team che ha vinto molto, ma che non è partito esattamente con il piede giusto.

«Nel 2014 abbiamo sperimentato per la prima volta il telaio in carbonio. Ma, non avendo tanti soldi, ci siamo ingegnati con pannelli di carbonio piani e incollati insieme. Risultava un po’ più pesante di un telaio in carbonio stampato con tecniche industriali, ma costava molto meno. Eravamo alle prime armi e abbiamo fatto un errore nella progettazione: gli inserti interni a cui saldare i componenti interni della macchina erano troppo piccoli. Durante alcuni test preliminari fatti sul circuito di Vizzola era andato tutto bene, ma sul circuito di Varano l’asfalto è molto più performante. Durante il brake test avevamo talmente tanto grip che le forze esercitate dai braccetti delle sospensioni sul telaio erano molto più forti del previsto, al punto da strappare uno degli inserti. Disastro! Eravamo sconfortati. Ma i giudici di gara, il personale della Dallara, passarono dai box per il consueto giro di ricognizione e ci incoraggiarono a cercare una soluzione. Lavorammo tutta la notte alle riparazioni, rappezzando il telaio con lastre d’acciaio. Una volta terminato, la macchina pesava 10 kg in più: sarebbe stata un po’ meno performante, ma almeno potevamo correre. La mattina seguente ci ripresentammo al brake test. Stavolta, il telaio resse, ma si ruppero i braccetti delle sospensioni, già danneggiati durante il primo test. Nuova nottata in bianco per le riparazioni, il giorno dopo ci sarebbe stata la gara, era l’ultima possibilità. Trovammo una soluzione di fortuna, ma la macchina non resse il terzo brake test e dovemmo ritirarci. Di tutta questa storia però quello che ci portammo a casa fu una grande opportunità. Gli ingegneri di Dallara ci notarono per la nostra tenacia, perché non avevamo mollato di fronte a una difficolta così grossa, avevamo tentato di tutto. Qualche mese dopo, l’ing. Dallara venne al Poli per incontrarci e ci offri la sua collaborazione per costruire il telaio con mezzi e strumenti adatti. Ci mise in contatto con la Bercella, azienda del settore, da cui anche abbiamo imparato molto sul manufacturing professionale».

foto di Tommaso Chemello, Alumnus ingegneria meccanica e membro del team DynamiΣ

Da quel momento DynamiΣ ha recuperato la sconfitta del 2014 molte volte, piazzandosi sempre sul podio nelle edizioni successive. «Gli studenti spesso mi sorprendono con espressioni di grande creatività e immaginazione, – racconta Dallara ricordando le innumerevoli visite ai box. – Sulle nuove tecnologie sono proiettati in avanti, invece a volte le parti più convenzionali, come l’attacco di una sospensione, sono caratterizzati da una certa ingenuità. Ma mi sorprende anche la velocita con cui imparano. I team arrivano la prima volta senza esperienza, sono molto distanti dalle squadre di punta. Ma nel giro di un anno o due recuperano il divario e raggiungono un pari livello di competitività».  

SPORT SIGNIFICA UN LIMITE INCOGNITO  

Alberto Testa fa parte della squadra dal 2019, anno in cui il Poli si classifica al quarto posto nella classifica mondiale e al primo in Italia, correndo nella categoria Combustion. «Dopo questo successo abbiamo deciso di accettare una nuova sfida, anzi, due. Nel 2020 abbiamo costruito il primo prototipo elettrico e da quest’anno verrà aggiunto alla macchina anche un sistema di guida autonoma, per poter gareggiare nel campionato elettrico sia con pilota sia nella categoria Driverless≫.

Anche Filippo Piovani e studente di Ingegneria Aeronautica: «in teoria ultimo anno≫, dice. È la sua terza stagione in DynamiΣ. Lo incontriamo in officina, dove, raccolti intorno al nuovo prototipo, i membri del team lavorano in parallelo su molte cose contemporaneamente: chi rifinisce dei pezzi, chi ne monta degli altri, chi fa e rifà i conti per controllare i risultati, chi sta in cabina di verniciatura per trattare lo stampo dell’inverter container. Stasera resteranno qui fino a mezzanotte, con un permesso speciale dal Dipartimento di Ingegneria Meccanica (che rimarrà aperto apposta per loro). «Una delle sfide dell’inverter container è la schermatura dell’interferenza elettromagnetica, causata dall’elettronica ad alta tensione, – racconta Filippo. – Rischia di sporcare i segnali di quella a bassa tensione che controlla il funzionamento della macchina. L’anno scorso era la prima volta in cui avevamo la macchina elettrica e c’erano dei momenti in cui i sensori di controllo dei parametri vitali restituivano informazioni sbagliate a causa di questo problema, trasmettendo l’errore al computer che gestisce la macchina. Quest’anno abbiamo aggiunto alla fibra di carbonio delle molecole di nichel, che dovrebbero aumentare la schermatura e risolvere il problema. Almeno in teoria, ma bisogna provare per scoprirlo».

Dopo il fire-up, i test in pista andranno avanti fino a metà luglio. Il campionato inizia il 12 luglio e proseguirà tutta l’estate: il Poli sarà a Varano dal 17 al 19 luglio, in Ungheria dal 7 al 13 agosto e in Germania dal 15 al 21 agosto. Che risultato vi aspettate?, chiediamo a Filippo.

Vincere, sempre e comunque. Poi si cerca di migliorare rispetto all’anno scorso. L’obiettivo è tornare con l’elettrico dove eravamo nel ’19 con il modello a combustione: quarti a livello mondiale.

«La squadra del Poli è abituata così, – commenta ridendo Dallara. – Non vogliono solo partecipare, sono abituati a vincere. Ma non sono gli unici. Quello della Formula Student è un campionato che diventa ogni anno più competitivo. Il Poli ha vinto molto, ma anche gli altri hanno voglia di vincere. Non basta più migliorare un po’: il confronto sportivo non ha un livello definito da superare, non è la ricerca di un record, è essere migliori del tuo avversario. Questo significa che il limite è incognito finché non ci si confronta in pista».    

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